No al Ponte sullo Stretto dei Magistrati della Corte dei Conti: ennesimo atto di invasione delle toghe sulle scelte del Governo? No.
Semplicemente perché il Governo, se convinto dell’utilità dell’opera, dell’interesse pubblico perseguito e assumendosi direttamente la responsabilità del progetto, può proseguire nei suoi intenti, anche in assenza del visto di legittimità della Corte dei Conti. Non c’è bisogno di nascondersi dietro al palo giuridico per dare valore ai propri intendimenti se c’è la convinzione di avere ragione.
La Sezione Centrale di Controllo di legittimità su atti del Governo e delle Amministrazioni dello Stato della Corte dei Conti, a seguito dell’esito della Camera di Consiglio del 29 ottobre 2025, non ha ammesso al visto e alla conseguente registrazione la delibera CIPESS n. 41/2025 del Ponte sullo Stretto. Le motivazioni saranno rese pubbliche entro 30 giorni.
Capziosità da parte dei magistrati contabili? No, solo seri rilievi che sollevano dubbi critici sulla sostenibilità economica e sul rispetto delle norme ambientali. Compito svolto dai magistrati nell’interesse dei cittadini ai sensi di legge.
In base a una normativa del 1934 in materia di opere pubbliche ancora vigenti, il Governo può ignorare la mancanza del visto di legittimità e andare avanti assumendosi ogni rischio, come è giusto che sia date le numerose e reali criticità, obbligando la Corte a registrare il visto di legittimità con riserva.
Intanto a Messina i cittadini stanno preparano la Manifestazione No Ponte del 29 novembre 2025, e definiscono il Ponte sullo Stretto come un ‘progetto di cemento e acciaio che minaccia i nostri territori’.
Già in precedenza il Comitato scientifico nominato dal Ministero delle Infrastrutture aveva individuato molte criticità nel progetto del Ponte sullo Stretto di Messina:
1. resistenza al vento: aggiornare la valutazione di resistenza del ponte al vento con analisi non lineari per valutare il comportamento dell’impalcato sotto venti turbolenti e intensi, frequenti nella zona. Inoltre esiste un rischio dovuto alle sollecitazioni combinate di vento e traffico ferroviario e stradale;
2. resistenza sismica: aggiornare la zonizzazione microsismica, verificando la capacità della struttura di resistere ai terremoti di elevata intensità, data l’elevata sismicità dell’area e la presenza di faglie attive sotto i piloni, con rischio tsunami legato al vulcano;
3. grave impatto ambientale dell’opera in una delle zone più caratteristiche della Sicilia, con totale disinteresse del parere degli abitanti, segnalando una procedura di Valutazione di Incidenza Ambientale negativa con ricorsi aperti a livello europeo e nazionale. Inoltre gli esperti rilevano la mancanza di motivi imperativi di interesse pubblico per invadere l’habitat naturale protetto. E la popolazione sottolinea che sarebbe più efficace ed efficiente migliorare le infrastrutture esistenti come ferrovie e traghetti piuttosto che costruire il ponte, le risorse messe a cantiere dovrebbero essere destinate a progetti urgenti e significativi nel Sud d’Italia;
4. qualità e provenienza dei materiali: dubbi sull’uso di acciai innovativi e sulle modalità di approvvigionamento degli stessi per rispettare le normative sull’elasticità e resistenza dei materiali;
5. tempi e modalità di realizzazione: la scelta di suddividere i lavori in stralci potrebbe compromettere il controllo ambientale complessivo e la pianificazione;
6. il ponte sarebbe troppo basso per le navi da crociera e i container, circa il 17% delle navi portacontainer e da crociera attualmente circolanti non potrebbero passare, e le compagnie di navigazione commerciale potrebbero optare per altri scali portando al fallimento e alla chiusura di Gioia Tauro. Il ponte è alto, solo al centro, 72 metri, l’altezza standard è di 70 metri raggiunta al pelo con il pieno carico sul ponte.
Tutte condizioni essenziali per garantire la sicurezza e l’affidabilità dell’opera in ambiente estremo che verrebbero sacrificate sull’altare tronfio della vanagloriosa opera pubblica.
Da segnalare inoltre l’esigenza giuridica di una nuova gara d’appalto quando i costi definitivi superano del 50% quelli iniziali.
Infine: perché il progetto non è passato al vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici?
Perché il Governo ha assoggettato l’opera a un interesse militare per superare i rilievi ambientali?
Perchè è stata esclusa l’Autorità dei Trasporti dal procedimento di approvazione?
A questo punto il Governo probabilmente coinvolgerà il Parlamento…troppo rischiosa l’esposizione solitaria.
Il CIPESS è il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile. E’ presieduto dal Presidente del Consiglio dei Ministri e la sua composizione è prevista dalla legge n. 48 del 27 febbraio 1967, modificata dalla legge n. 71 del 24 giugno 2013, e include i rappresentanti effettivi e supplenti dei Ministri in carica, indipendentemente dalla loro competenza in merito alle decisioni da prendere. Il 6 agosto 2025 il CIPESS ha approvato il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina. La delibera del CIPESS è stata sottoposta al vaglio della Corte dei Conti per ottenere la registrazione del visto di legittimità.
MARIA FRANCESCA MAGNI